| 【大纪元2012年01月23日讯】（大纪元记者金靖报导）1月20日，在中国南车株洲电力机车有限公司磁浮交通系统中心，一列三节编组"低速磁悬浮"列车驶下了生产线。据称，该车设计最高时速100公里，最大载客量600人。 业内专家认为，磁悬浮的优势之一，就是高速，如果不能实现高速，磁悬浮就失去了意义。在磁悬浮技术还未成熟、商业化运营还没有经验、安全可靠性等尚未验证、特别是中国大陆研发力量非常薄弱的情况下，率先搞营运，无非是"世界第一"的党文化思维在作怪，成了世界高科技试验田。 "磁悬浮"的优劣 原铁道部机车工程师詹姆斯对大纪元记者说，因为列车通过与轨道电磁铁同性相斥，悬浮在轨道之上，运行中没有轮、轨摩擦，只需克服空气阻力，能源消耗少，噪音小，环保，速度高，俗称陆上飞机。这是"磁悬浮"列车的最大优势。 中国南车株洲电力机车有限公司总经理徐宗祥称，新下线的中低速"磁悬浮"列车设计最高时速100公里、最大载客量约600人，完全具备投入实际运营的能力。 詹姆斯表示，磁悬浮的最大劣势，就是无法和现有任何交通系统兼容。特别在论证京沪高铁时，因磁悬浮无法与现有铁路系统兼容，最终被排除在选择之外。 詹姆斯认为，磁悬浮的优势之一就是高速，如果不能实现高速就失去了意义。低速磁悬浮，也只有大陆官方才会提出这种概念。实际上他们之所以提倡搞低速磁悬浮，是因为没有掌握高速磁悬浮技术，连真正的试验线路还没有，冲击一次300或400的试验速度记录都没有。 "当然大陆官方没法谈到高速，只能找出个低速磁悬浮糊弄事。这要在大陆以外，完全是个笑话了。" 研发力量薄弱 "勇"做世界"试验田" 詹姆斯认为，正因为磁悬浮是新技术，风险高，所以世界各国尽管呼声一度较高，但几十年来，从未投入商业运营，商业运营经验为零。德国、日本相继在上世纪80年代建成试验线，不断冲击极限速度，但始终没有获得商业化投资，就是因为安全风险太高。 詹姆斯表示，虽然技术还未成熟，商业化运营还没有经验，安全可靠性等尚未验证。但上海仍然全套引进德国技术，建成机场线，成了世界上第一条商业运行线路，为全世界做试验，结果是明显的，投资也难以回收，成为失败项目，无人再提及，也不敢再宣传。而沪杭磁悬浮投资上千亿，只为了节约10分钟。其实都是官方政绩思维在作怪。 詹姆斯回忆，中国大陆当时的磁悬浮技术刚刚起步时，首先是到德国和日本进行考察参观，翻译有限的公开资料，然后仿制，但至今没有像样的试验线路，基础研究也很有限。超导技术仅是其中的一项技术而已，不能代表中国现有的磁悬浮科研水平。目前真正在搞一些基础研究的只是西南交通大学。首个参与的工厂，仅限于车体制造和列车组装，没有涉入较深的科研层面。 "当时北车长客与西南交大搞样车前，俄罗斯知道信息后，专门派人来交流，看到中国厂家的图纸，第一句话就说，你们准备搞日本模式，因为图纸是中国的科技人员到日本拍照后测绘后，凭记忆复原出来的。之后俄罗斯空军人员问，有多少人在搞磁悬浮，当知道只有现场的几十人时，很惊讶，说俄罗斯比较慎重，虽然有数千人参与磁悬浮研究，还没有造样车和试验线"。
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2012年1月23日星期一
大陆产低速磁悬浮列车下线 专家：试验田
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