1899年9月的《纽约时报》刊登了一条新闻，纽约市中央公园附近，69岁的亨利．H．布利斯被一辆出租车撞飞，经抢救无效于次日离世。这可能是历史上第一例电动（汽）车“杀人”事件。
19世纪末，人们就发现了电动（汽）车的优势，撞死布利斯的出租车来自当时的造车新势力“电气车辆公司”。这家公司因无法负担储电池充电服务于1907年宣告破产。一个世纪之后，电动汽车搭上自动驾驶卷土重来，历史再一次重演。2018年3月，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故，一名正在过马路的行人被撞身亡。这一事故被普遍当作全球首例无人汽车致行人死亡事件。
2018年3月，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故，一名正在过马路的行人被撞身亡。这一事故被普遍当作全球首例无人汽车致行人死亡事件。（abc新闻截图）
时隔约100年，美国燃油汽车每1亿英里致死数降低了95%，从1921年的24人降到2016年的1.18人。而重新进入市场的电动汽车，如何补上这近一个世纪的功课？事故始终见诸报端、登上头条的自动驾驶值得信赖吗？值得我们重新思考。目前，电动汽车事故高发来自三个方面，自燃、制动失灵、自动驾驶事故。
1899年9月，69岁的亨利．H．布利斯被一辆出租车撞飞，经抢救无效离世。这可能是历史上第一例电动（汽）车“杀人”事件。（资料图片／Wikipedia）
事发地点。（Atlas Obscura）
史上最早的出租车之一。（Atlas Obscura）
01、自燃频发，技术成熟晚于市场成熟
说起来，电动汽车最早出现在蒸汽汽车之后，燃油汽车之前。具体模样也不难想像，3个或4个轮子，载几块电池，就像今天的电瓶车。不仅模样相像，时隔一个半世纪，当时的电动汽车跟今天的主流电瓶车一样，动力都来源于铅酸蓄电池。当三元锂电池取代铅酸蓄电池成为电动汽车的主要动力来源之后，“自燃”便与电动汽车绑在了一起。据数据统计，2018年国家市场监管总局公布的新能源车烧车事故有40馀起；2019年3个半月时间内，共发生79起，平均每1.5天一起。虽然多数电动汽车厂商对自燃的原因讳莫如深，但调查显示，自燃事故主要发生在充电过程中和充电结束的短时间内。电动汽车的核心动力来源，似乎成了危险之源。
2018年3月，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故，一名正在过马路的行人被撞身亡。这一事故被普遍当作全球首例无人汽车致行人死亡事件。（abc新闻截图）
比较起来，燃油车的自燃事故更多，但它的市场保有量高出电动汽车几个量级。另外，电动汽车的自燃常常是“爆炸式”的，留给逃生的时间几乎没有，电池一旦燃烧，只能等待内部化学反应结束，可以说一烧毁所有。最近两年，电动车自燃的新闻似乎有所减少，可能与新型电池的应用、换电技术发明等有关。但这也暴露出来，行业的技术成长慢于市场成长。
02、制动失灵，生死时刻被机器接管
进入2021年，“特斯拉刹车失灵”早早锁定了年度十大关键词之一。而特斯拉（Tesla）风暴当中，国内造车三贵也频频走进舆论中心。电动汽车的“三电”系统当中，电池系统提供能量，电机系统提供动力，电控系统被称为中枢神经，采集油门、制动踏板、方向盘转向等各种信号，根据相应的信息发出对应的指令。传统燃油车由人作为大脑，控制机械动力。电动汽车当中，引入了新的具有决断能力的“机器大脑”，削弱了人的“独裁”，双方的“较量”注定要经过更长久的过程。而更敏感的部分不仅在此，据界面数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，九成原因在于“失控”，对自动驾驶系统的质疑也来到高点。
03、自动驾驶，在悲剧中迎来监管
在许多企业的宣传当中，推出自动驾驶等相关技术都有一个原因，即减少因疲劳驾驶造成的车祸和人命伤亡。但在现实中，这一技术正在造成额外的事故。2021年4月19日，美国德克萨斯州，一辆特斯拉高速行驶当中撞树，致两人死亡，当地警方称，看起来事故发生时驾驶座没有人。2021年8月12日，某知名公司创始人驾驶蔚来ES8汽车，在启用自动辅助驾驶功能（NOP领航状态）后发生交通事故，不幸逝世。2021年8月17日有媒体报导，一位客户在试驾小鹏G3时发生意外，汽车销售在展示小鹏的ACC功能（自适应巡航）时，以70公里/小时的速度追尾前方车辆，车内安全气囊弹出。
不少公司积极开发无人驾驶自动车，惟安全性仍存疑虑。（GettyImages）
自动驾驶真的可以代替人吗？目前的高铁、飞机等都有“自动驾驶”的影子，但其“自动驾驶”的机电成分较高，需要有人始终值守。另外，高铁、飞机面临的路况条件相对简单，虽然数据处理更复杂，但事故率非常低。现在大多数“自动驾驶”处于L1和L2级别，下放到消费端的大概是L3级别，而在舆论、宣传和大众想像中的“自动驾驶”可能是L5级别。实际技术和用户认知的巨大落差，正在加速不必要的事故发生。8月16日，理想汽车创始人发声，呼吁统一自动驾驶中文名词标准：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。另外，网上也可以查到一个“国际通用标准”，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车的5个等级分别是：L1=辅助驾驶；L2=部分自动驾驶；L3=有条件自动驾驶；L4=高度自动驾驶；L5=完全自动驾驶（无人驾驶）。一个名词都没有统一的行业，似乎已经“脱缰”太久了。
自动驾驶的事故率降低到多少可以被“量产”上市？在标准建立之前，所有关于“自动驾驶”的营销宣传是不是应该被允许？目前，电动汽车的两大主要市场，中美两国都开始对自动驾驶展开监管工作。8月12日，工信部发文提出，未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。美国政府也于同期对特斯拉的自动驾驶系统（Autopilot）展开调查，覆盖2014年至今所有的Model Y、X、S、3四个车型。
04、L5自动驾驶可能不会到来
2021世界人工智能大会上，前华为ADS智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐提到一个观点，他认为，“L5级别的自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为L5级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候复盖应对所有场景，没有一位人类司机做到，因此机器更无法做到。”当时论坛上的大部分专家都表示，L5自动驾驶大规模上路仍遥遥无期，无论是技术还是行业标准仍待完善。
放开技术上的讨论的不管，自动驾驶当中有一个经典的“伦理困境”。假设一辆刹车失灵的自动驾驶车辆，必须通过转向制动，而此时，它的周围有老人、婴儿、成年男女及人群，它应该优先转向哪里？在算法的设计上，又该如何抉择优先级呢？今天的自动驾驶技术面对的，既有技术和基础设施建设的挑战，也有标准和法规的挑战，还有社会价值的挑战。高等级自动驾驶涉及到来自通讯、卫星、云服务、中/短距离无线通信、计算机视觉识别、高精雷达等技术，需要应对多变的交通场景、道路类型、复杂的交通参与者、极端的气象环境等。所谓车、网、路、云一体化协同。
另外，每一辆跑在路上的智能汽车都是一台“数据采集装置”，某品牌汽车每天可以提供2000万英里的路况信息，而自动驾驶涉及到的数据将更加详细。有工程师表示，未来L4级以上自动驾驶需要数十亿级的数据积累，这其中包括了地理信息、车辆信息、乘车人员信息等。可以看到，来自国家安全层面的挑战，还没有真正到来。虽然自动驾驶已经成为重要的科技发展方向，但严格来说，今天的我们还没有准备好迎接自动驾驶，而且未来也不一定能够准备好。而在详细的行业标准制定之前，百年历史的燃油车可能始终是那个最好的选择。
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来源：中关村在线
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